Американцы за три года преуспели в «формуле-1». бесят всех
Рациональный подход к гонкам.
Команда «Хаас», основанная владельцем одноименной машиностроительной компании Джином Хаасом, выступает в «Ф-1» всего третий год, но за это время не раз опередила опытных соперников из «Рено», «Заубера» и «Макларена». Гонщики американской конюшни однажды пробились в топ-5 по итогам Гран-при и еще дважды в топ-6, причем один из этих финишей пришелся на дебютный Гран-при в 2016 году.
Теперь же пилоты Ромен Грожан и его напарник Кевин Магнуссен способны добиться большего: полторы недели назад они чуть не вытащили «Хаас» на второе место в командном зачете, однако их подвели механики, недокрутившие колеса сразу у двух болидов.
И все же мир обратил внимание на прогресс ребят из Каннаполиса. Такого быстрого развития в современной «Формуле-1» не было с момента взлета «Брауна» в 2009-м, который, впрочем, получил в свое распоряжение базу и уже построенную машину от ушедшей из «Ф-1» «Хонды».
У американцев такого мощного бэкграунда нет.
Как же «Хаасу» это удалось?
У команды один из самых скромных бюджетов в чемпионате и, соответственно, наименьшая численность персонала сред всех участников чемпионата мира. В 2017 году они потратили 134 млн долларов (меньше только у «Форс-Индии» – 130 млн), а количество сотрудников насчитывало всего 225 человек (у предпоследнего по числу работников «Заубера» целых 360).
Однако «Хаасу» и не требуется раздувать штат — они работают по совершенно уникальной для «Формулы-1» бизнес-модели и могут позволить себе лишь необходимые приобретения.
Нет, американцы не совершали революции — они всего лишь взяли действовавшую годами в технологичных отраслях систему аутсорса и внедрили ее в гонки. По сути, штаб-квартира в Каннаполисе занимается ровно тем же, что делают в Купертино инженеры Apple и в Бивертоне дизайнеры Nike: работают над чертежами для заказа продукта у сторонней компании.
Только если для «яблочников» на китайской территории собирают смартфоны, то «Хаас» отдает проект болида на реализацию итальянцам из «Даллары» – известному производителю гоночных шасси, поставляющему свою продукцию «Индикару», «Формуле-3» и «Формуле-2». В результате в Каннаполисе просто не нужен персонал, работающий с производством и сборкой карбоновых монококов, и сэкономленные деньги инвестируются в инженеров и специалистов в области аэродинамики
Конечно, огромную роль играет и партнерство с «Феррари», начатое с первого же дня участия в «Ф-1». Благодаря ему американцы закупают свежие спецификации итальянских силовых установок, коробок передач, подвесок, гидравлики и контролирующей электроники, вокруг которых и выстраивают проекты собственного шасси.
Джин Хаас выбрал такую схему из-за острого нежелания повторять судьбу «Маруси», «Катерхэма» и «ХРТ». Они все пытались с нуля выстроить полноценную классическую команду с минимальным бюджетом и за несколько лет потерпели крах.
Американский промышленник пошел другим путем, и теперь его довольно бедная конюшня соперничает с топовыми командами, чем сильно бесит традиционных «формульных» богачей.
«Здесь легкая и непринужденная атмосфера, – подчеркнул в интервью отличия от остальных конюшен поработавший в гигантах вроде «Макларена» и «Рено» Магнуссен. – Нет всяческой коммерческой и рекламной чепухи, не отвлекаешься на всякую ерунду. Настоящая гоночная команда».
За что их ненавидят
Оппоненты «Хааса» в один голос обвиняют команду из Каннаполиса в слишком тесных связях с «Феррари». По их мнению, новый красно-бело-серый болид является репликой прошлогоднего итальянского SF70H – ведь другого объяснения скорости VF18 они не находят.
«Это что, магия? – недоумевал сразу после Гран-при Австралии Отмар Сафнауэр, операционный директор «Форс-Индии» – самой эффективной частной команды прошлого сезона. – Если да, я хочу себе такую же волшебную палочку. Сколько людей работает в «Ред Булл»? 800-900?
У них еще одна из лучших в мире аэротруб, шикарный аэродинамический пакет и один из лучших технических директоров в истории «Ф-1».
У «Хааса» штаб в четыре раза меньше, нет ни единого известного специалиста по аэродинамике и нет Эдриана Ньюи. В то же время они быстрее.
Не представляю, как это возможно».
Руководитель «Макларена» Зак Браун согласился с коллегой из «Форс-Индии» и даже предложил инженерам ФИА проверить тесноту взаимоотношений американцев с итальянцами на предмет соответствия регламенту. Да и вообще по интервью других функционеров из традиционных команд чувствуется острая неприязнь к новаторам из Каннаполиса.
Еще сильнее настроения в паддоке подогрело чудесное совпадение фэйла американских механиков с победой в гонке пилота «Феррари» Себастьяна Феттеля. Немец ловко воспользовался режимом машины виртуальной безопасности, вызванной как раз сходом обоих красно-бело-серых болидов, зарулил в боксы в нужный момент и выехал оттуда лидером, создав немало благодатной почвы для всевозможных конспирологических теорий.
Нападки соперников беспочвенны
При ближайшем рассмотрении двух машин становится ясно: в них легко заметны серьезные отличия.
Например, у «Хааса» совершенно другие дефлекторы и боковые рассекатели, отличаются аэродинамические элементы днища и отсутствует s-образный воздуховод в носу. Также у американской техники другая форма и крепление заднего антикрыла.
Более того, рисунок задней части тоже не производит впечатление похожего, да и боковые понтоны серой машины, несмотря на схожесть, ощутимо сдвинуты назад. В остальном же в силуэтах действительно попадаются совпадения — просто потому, что в современной «Формуле-1» с нынешним регламентом болиды друг от друга визуально отличаются не так уж сильно.
Например, похожий носовой обтекатель используют не только «Феррари» с «Хаасом», но и «Торо Россо», «Уильямс», «Рено» и «Заубер».
Главным же аргументом против мнения завистников служит размер колесной базы. Болид VF18 оказался намного длиннее прошлогоднего SF70H – а значит, изменения параметров по-любому требовали масштабных перемен и во внутренностях машины, и в аэродинамическом пакете.
Какой бы концепт не брали за основу — на выходе получилось отдельное произведение.
Причем длине колесной базы даже есть объяснение — и связано оно как раз с закупкой агрегатов у «Феррари».
«В прошлом году о нас тоже говорили как о «Феррари-Б», – объяснил Грожан. – Мы покупаем некоторые элементы — это давно не новость, но говорить об этом начинают, только когда мы внезапно демонстрируем скорость. Еще всем известно, что конструкция подвески влияет на характер воздушного потока, так что какое-то сходство аэродинамических решений неизбежно.
Но обвинения [в использовании прошлогоднего шасси Скудерии] просто некорректны.
Да, мы попробовали скопировать форму боковых понтонов «Феррари» и заметили определенный прогресс. Но не на каждой машине срабатывают одинаковые идеи.
Посмотрите на «Уильямс» (14 место на Гран-при Австралии — прим.
