Льюис хэмилтон сверхчеловечески быстр в квалификациях. теперь мы знаем, почему
Ведущий ютуб-канала школы вождения Drive61, инструктор и профессиональный пилот Скотт Мэнселл (номинант на приз «Макларена» лучшему молодому гонщику Великобритании 2004 года) рассказал о том, почему же лидер «Мерседеса» и четырехкратный чемпион мира Льюис Хэмилтон так хорош в квалификациях.
«В сезоне-2017 «Мерседес» столкнулся с жестким сопротивлением со стороны «Ред Булл» и «Феррари» – и Льюис проехал несколько блестящих квалификаций. В данный момент Хэмилтон завоевал 77 поулов и побил рекорд Шумахера.
Конечно, благодаря большему количеству гонок Хэмилтону было проще достичь той же цифры. Но проценты поулов в Гран-при все равно весьма высок.
Если убрать гонщиков из 50-х, Хэмилтон окажется на втором месте после Сенны и с неплохим отрывом от преследователей. Да, Льюис всегда ездил в хорошей машине — но ему всегда противостояли отличные пилоты в лице Алонсо, Баттона и Росберга.
Причем Алонсо признал преимущество Хэмилтона в квалификациях, а Баттон уже после завершения карьеры сказал, что не знает пилота быстрее Льюиса на одном круге. И Льюис в самом деле выиграл каждое противостояние у любого напарника — кроме одного сезона 2014 года.
И дело не только в стабильности — Хэмилтон, без сомнений, шикарный квалифайер. Просто его стиль пилотирования очень подходит квалификациям.
Каждый круг в квалификации — небольшой прыжок в неизвестность. Да, в практиках, на тестах и симуляторах проезжают много тренировочных кругов, но машину редко проверяют именно в нужном состоянии и с нужным уровнем сцепления.
Всегда есть небольшие различия в работе шин, антикрыльев и двигателя, и пилот должен максимизировать эффект от каждого элемента машины. Так что в реальности трудно бывает выбрать точку торможения на, казалось бы, вдоль и поперек знакомом повороте — всегда есть какие-то различия.
Дар Льюиса заключается в умопомрачительной чувствительности к состоянию трека — он каким-то непостижимым образом ощущает количество сцепления, гарантируемое асфальтом его машине. Потому он и может атаковать чуть больше остальных.
Первый поворот в квалификации всегда самый сложный: нельзя быть уверенным до конца в поведении машин, правильности баланса и количестве сцепления. Но когда тормозишь на первой точке и проходишь поворот — уже чувствуешь грудью эффективность замедления и все доступное сцепление с асфальтом.
Когда снова нажимаешь на газ — то понимаешь, сколько доступно тяги. Именно эту информацию пилот и должен моментально экстраполировать на весь автодром, на каждый его поворот.
И здесь как раз и заключается сильная сторона Льюиса. Он фантастическим образом от природы может подсознательно предполагать количество доступного сцепления в любом повороте.
Поэтому его действия с педалью газа и рулем, нажатие и высвобождение педали тормоза настолько плавные.
Вообще сцепление работает так: чем меньшее изменение веса или нагрузки проходит через машину — тем выше уровень сцепления. Хэмилтон учитывает даже это и старается минимизировать собственные перемещения внутри машины.
Другие пилоты чуть менее осторожны или чуть более агрессивны в поворотах или на разгоне, но все движения Льюиса невероятно плавные — и они дают ему небольшое преимущество.
Также Хэмилтон хорош в совмещении нажатия на педаль тормоза и начала поворота руля для прохождения апекса. Осторожное прекращение давления на педаль позволяет Льюису входить в поворот с большей скоростью — иногда можно физически увидеть, что он быстрее всех конкурентов на входе в поворот.
Благодаря подобной технике он выжимает все из сцепления намного стабильнее и дольше остальных: если выруливать в поворот более агрессивно, то чаще всего либо не добираешь, либо перебираешь с пределом сцепления — и соответственно возможностей разгона. Проще говоря, Хэмилтон благодаря своему дару дольше остальных удерживает машину на границе скорости и сцепления без сваливания в скольжение по треку.
Доказательством служит рев двигателя в поворотах во время изменения оборотов — он делает это очень плавно. В тех местах, где другие пилоты резко поднимают ногу с педали газа, Хэмилтон лишь равномерно снижает силу нажатия.
Благодаря таким постепенным изменениям усилий как при торможении, так и при разгоне машина отклоняется назад, вбок и вперед намного меньше, чем у конкурентов — следовательно, на нее действует меньше нагрузок и сцепления становится больше.
Также Льюис хорош в адаптации своего стиля к не идеальной технике. Да, у «Мерседеса» отличная машина, но это вовсе не означает, что у нее в принципе не может быть проблем с балансом — передняя часть у «серебряной стрелы» временами демонстрирует недостаточную поворачиваемость, а задняя — избыточную.
Однако Льюис все равно находит способ моментально подстроиться к изменившимся обстоятельствам — например, при избыточной поворачиваемости он отпускает тормоза чуть раньше, чтобы дольше удерживать корпус машины в ровном положении. Честно говоря, я не думаю, что он обдумывает все это — перестройка в соотвествии с доступным уровнем сцепления происходит инстинктивно.
Главное — он почти всегда выжимает в квалификации максимум из того, что есть.
Именно поэтому он супербыстр в дождевых условиях — тогда баланс, сцепление и все остальное в машине меняется невероятно быстро, и как раз способность Хэмилтона моментально ко всему подстраиваться и отличает его от других пилотов».
Гоняться в дождь невероятно тяжело. Но у пилотов есть свои трюки
Пилотажные стили Хэмилтона и Феттеля отличаются. Каждый по-своему хорош
Риккардо – мастер обгонов в «Формуле-1». Как он это делает?
Бывший гонщик «Формулы-1» объяснил различия в пилотажных стилях Шумахера, Алонсо и Баттона
Фото: Gettyimages.ru/Charles Coates, Dan Istitene, Dan Mullan
