Почему в «формуле-1» так мало обгонов
Проблема может растянуться на годы.
Гран-при Австралии с пятью обгонами подтвердил опасения общественности: зрелищных маневров по сравнению с прошлым годом заметно больше не стало.
«Мне кажется, кроме Даниэля Риккардо никто так и не опередил соперника на трассе», – руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер хоть и ошибся в подсчетах, но верно отразил впечатление от происходившего на «Альберт-парке».
В 2017 году вступил в силу технический регламент, значительно повысивший зависимость болидов от аэродинамики. Результат пришел незамедлительно – сезон стартовал с чудовищного показателя в два обгона в первой же гонке в Австралии.
Оказалось, что это не предел – в Сочи число опережений сократилось до одного. Конечно, позднее зрители увидели и яркие гонки с интересной борьбой, но по итогам чемпионата мира пилоты совершили всего 435 успешные атаки – это худший показатель за последние десять лет.
В чем причины?
Новые болиды стали быстрее, но вместе с тем – шире и тяжелее, что привело к уменьшению числа обгонов практически в два раза по сравнению с 2016 годом. Первыми встревожились болельщики, но теперь недовольство проявили и пилоты.
«Я превосходил Алонсо в скорости, но так и не смог провести удачную атаку. Удивлен, что болельщики досмотрели гонку до конца», – не скрывал разочарования Макс Ферстаппен.
Он пилотировал один из лучших болидов в пелотоне, но все равно ничего не смог сделать.
Из-за изменений в правилах опережать оказалось сложнее, однако ценность каждого обгона возросла в несколько раз. Здесь есть свои плюсы: борьба стала напряженнее, а каждый удачный маневр по-настоящему радует зрителей.
И все же хочется, чтобы попытки атаки чаще заканчивались успехом. На этапе в Мельбурне активное преследование прослеживалось по всему пелотону, но успешное завершение атакующих маневров можно посчитать на пальцах одной руки.
Риккардо так и финишировал за Райкконеном, Ферстаппен – за Алонсо, а Хэмилтон проиграл гонку Феттелю.
Главная проблема – аэродинамика
Технические правила в 2017 году изменили с целью сделать болиды красивее, стремительнее и безопаснее – последнее удалось реализовать благодаря акценту на прижимной силе, позволившей проходить повороты на 40 км/ч быстрее без повышения скорости на прямых. Однако, погнавшись за рекордами на трассах, создатели регламента закрыли глаза на проблему преследования болидами друг друга.
Одно из ключевых аэродинамических элементов – переднее антикрыло. Оно не только минимизирует возмущение воздуха передними колесами, которые встречают 40 процентов лобового сопротивления, но и распределяет воздушный поток по остальным элементам болида – днищу, диффузору и заднему антикрылу.
Работа переднего антикрыла во многом определяет аэродинамическую эффективность всего болида.
Главная проблема с обгонами заключается в том, что машина отлично работает только в чистом воздушном потоке. Когда же впереди оказывается другой автомобиль, у преследователя возникают трудности.
«Как только я подъезжаю на расстояние секунды к впередиидущему болиду, поведение техники резко меняется. Моя машина начинает скользить по трассе», – жаловался Эстебан Окон еще год назад.
Все дело в турбулентных вихрях, с которыми и сталкиваются преследователи. Техника «Формулы-1» оказывает огромное влияние на окружающий воздух, заставляя его двигаться вслед за болидом вихреобразными волнами.
В таких условиях переднее антикрыло преследующей машины теряет давление воздуха и снижает свои аэродинамические характеристики, дестабилизируя весь болид.
Что еще мешает обгонять?
Вообще в автоспорте большинство обгонов совершается в зоне торможений. Однако новый регламент лишил пилотов не только возможности долго преследовать, но и уменьшил окно атакующих маневров на поздних точках торможений.
Важной проблемой остаются контроль расхода топлива и количество разрешенных моторов на сезон. Льюис Хэмилтон вынужден был отпустить Себастьяна Феттеля на Гран-при Австралии именно из-за жесткого лимита на три двигателя за сезон: «В конце гонки мы приняли решение поберечь мотор для других этапов».
Имеет значение и конфигурация автодромов: В календаре полно трасс, на которых обгонов почти не бывает – славный исторический городской трек в Монте-Карло, идеальный тестовый автодром в Каталонии, «Альберт-парк», «Сочи Автодром», «Яс-Марина», «Хунгароринг» – из них формируется почти треть календаря.
Экс-пилот «Формулы-1» Стефан Йоханссон отводит важную роль весу машины. По его мнению, серия должна пересмотреть вектор развития болидов и начать снижение массы: «Раньше машины весили 500 кг – уже только из-за этого за ними было интереснее наблюдать, чем за нынешними.
Они вели себя как живые: постоянно скользили, дергались, нервничали. Сейчас автомобили намного тяжелее, а потому и управляются проще».
Улучшение контроля над болидом приводит к меньшему количеству ошибок при пилотировании, тем самым сокращая возможности для атак и обгонов.
Как решить проблему?
Руководство «Формулы-1» не собирается отступать от приоритета прижимной силы. И у спортивного директора чемпионата Росса Брауна есть что предложить командам:
«Активная подвеска помогла бы справиться с проблемой. Вы можете запрограммировать систему, чтобы минимизировать влияние турбулентности за автомобилем».
По мнению Йоханссона, для улучшения зрелищности нужно двигаться в другом направлении:
«Сократите количество прижимной силы, добавьте 300 л.с., сделайте болиды легче на 200 кг и установите правильные шины. Довольно быстро машины начнут проезжать круги с той же скоростью, что и сегодня.
Но они будут достигать 400 км/ч, тормозной путь удлинится, обгонов станет гораздо больше, а зрители увидят, как гонщики пытаются приручить этих диких зверей».
А экс-пилот «Ф-1» Лукас ди Грасси вовсе предложил заняться конфигурациями трасс:
Now imagine a full circuit designed with this in mind? It could create some very interesting racing. And MUCH LESS PROBLEMS WITH TRACK LIMITS. pic.twitter.com/X2M3coRWMv
— LUCAS DI GRASSI (@LucasdiGrassi) February 17, 2018
«Сделав повороты шире, вы отойдете от понятия идеальной траектории. Существует три основных элемента прохождения поворота: торможение, радиус и ускорение. А теперь представьте, что все три параметра разные.
Это позволит поворотам обладать двумя-тремя равноценными траекториями взамен одной идеальной, а пилоты будут выбирать исходя из характеристик своего шасси».
Чем сейчас занято руководство серии?
Первый этап решения проблемы – признание ее наличия. Если в середине прошлого сезона чиновники ФИА и Liberty Media не переживали из-за ситуации с обгонами, то к последней гонке в Абу-Даби ситуация изменилась, а после первой гонки 2018-го Росс Браун вовсе заволновался:
«Этап в Мельбурне получился интересным. Но отсутствовал один существенный ингредиент – обгоны. Мы видели, как несколько пар пилотов хотели провести атаки, но у них ничего не получалось.
Нужно что-то делать».
Упрекнуть их в полном бездействии нельзя – нынешнее руководство анализирует ситуацию и пытается вносить точечные изменения. Например, в Австралии ввели третью зону DRS, но она оказалась бесполезной.
Ко всему прочему, по инициативе Liberty Media уже создана специальная комиссия. Ее основная задача – исследовать поведение нынешних болидов и найти оптимальное решение, при котором уменьшится аэродинамическое влияния машин друг на друга без ущерба для скорости.
С этой целью боссы «Ф-1» приобрели аэродинамическую трубу обанкротившейся команды «Манор».
«Она позволит нам заложить фундамент для исследований, – отметил Браун. – Мы располагаем моделями двух болидов, преследующих друг друга. Это позволит изучить влияние воздушных потоков на вторую машину и минимизировать их ущерб.
Я очень доволен первыми результатами работы комиссии. Мы действуем методично, и приготовим вариант к 2021 году, который устроит всех».
Более детально англичанин раскроет планы командам в ближайшие дни. А на вопросы о возможности введения изменений в следующем году ответил лишь намеками:
«Нельзя вводить новые элементы аэродинамики, не проведя полного исследования. Спешка приведет к нежелательному эффекту.
Мы уже нашли способ минимизировать вред воздушных потоков от впередиидущего автомобиля, но не будем торопиться с выводами».
Впрочем, слегка подправить ситуацию можно и сейчас – руководство чемпионатом располагает для этого необходимыми инструментами: шинами и системой снижения лобового сопротивления (DRS), правильная настройка которой позволит снизить негативный эффект от технического регламента.
Но «Формула-1» должна поторопиться, ведь если борьба в пелотоне и дальше будет развиваться по сценарию первого этапа, то удержать внимание аудитории не получится никакими маркетинговыми и рекламными трюками.
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Dan Istitene, Charles Coates; Global Look Press/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com, EIBNER/JERRY ANDRE
