Телеметрия помогает гонщикам улучшать пилотаж. и исправлять даже незаметные ошибки
На официальном ютуб-канале WTF1 вышел ролик, в котором заводской пилот «Астон Мартин», чемпион «Европейской серии Ле-Ман» и трехкратный победитель «24 часов» Даррен Тернер рассказал о сути телеметрии. Он показал графики, которыми оперируют все гоночные команды в топовых сериях (в том числе и в «Формуле-1»), объяснил их назначение и на примере ведущего WTF1 Мэтта Галлахера продемонстрировал их помощь в корректировке пилотажа и ускорении времени прохождения круга.
За пример взяли базовый «формулый» симулятор, похожий на используемые на базах команд «Ф-1», и также трек «Ред Булл Ринг», принимавший недавно Гран-при Австрии. На первую сессию отвели 10 минут — после чего Мэтт должен был проехать первый «квалификационный» круг для разбора.
Результат оказался 1.14,060 (время реального поула 2018 года — 1.03,130).
Вот как выглядит полная телеметрия со всеми столбиками.
Самая нижняя графа отвечает за работу рулем, следующая — за работу тормозами, затем — педаль газа, далее — динамика скорости машины, предпоследняя выдает данные по использовавшейся передаче, а в самой верхней сравнивается динамика времен (если линия последнего круга ниже «базовой», то пилот ехал медленнее целевого показателя, если выше — то быстрее).
«Итак, начнем с ошибок в рулении, – взял слово Тернер. – Первый поворот «Ред Булл Ринг»-классический 90-градусовый, а при первой попытке руль повернули в два раза сильнее необходимого. Большая часть ненужной работы пропадает по мере привыкания к симулятору и понимания пределов шин.
В следующий раз нужно повернуть менее агрессивно — в конце концов наработается чувство предела сцепления.
Если сравнить скорости, можно увидеть, что нажатие на педаль тормоза происходит слегка раньше, чем нужно. К тому же, давление на педаль, очевидно, ниже 10-15% ниже, чем нужно, из-за чего машина замедляется медленнее.
В пятом слепом повороте потеряно примерно полсекунды. Там трудно определить момент вхождения и выхода. Самым эффективным способом его прохождения будет V-образная траектория.
Нужно затормозить примерно перед апексом, повернуть — а затем снова разгоняться. Здесь же, очевидно, пытались пройти апекс с максимально возможным сохранением скорости.
Также наблюдаются слишком частые подгазовывания в зонах торможений — а они влияют на прохождение поворотов больше, чем многие люди себе представляют. Просто когда находишься в машине и допускаешь ошибку, можешь почувствовать, что сделал что-то неверно, но никогда визуально не поймешь, в чем именно она заключалась».
Если сравнить показатели с «установочным» кругом, то скорость в нем должна быть 171 км/ч, а его преодолели со скоростью 180 км/ч. Разница была слишком большой — и из-за нее и произошел вылет.
Также наблюдаются слишком частые подгазовывания в зонах торможений — а они влияют на прохождение поворотов больше, чем многие люди себе представляют. Просто когда находишься в машине и допускаешь ошибку, можешь почувствовать, что сделал что-то неверно, но никогда визуально не поймешь, в чем именно она заключалась».
Следующая время следующей попытки оказалось 1.13,230. Выигрыш — 0,8 секунды.
«Теперь удалось снизить интенсивность руления в первом повороте вдвое. В остальных частях трека то же самое. Изменения произошли из-за лучшего замедления в точках торможений.
Пилотаж стал выглядеть намного плавнее.
Третий поворот снова проходится с перебором в скорости. Можно тормозить в том же самом месте, но сильнее давить на педаль.
А вот это главная ошибка второго круга. Руление уже на хорошем уровне, но в последних поворотах уже нужно выжимать больше скорости из машины — имеются в виду 1-2 км/ч.
Звучит не очень значительно, но в гонке подобная ошибка откроет сопернику дорогу для атаки при приближении к первому повороту. Но в остальном прогресс при работе со слабыми местами после первого круга очевиден».
Телеметрия — по сути единственная возможность увидеть абсолютно любую пилотажную ошибку. И она работает — нужно лишь верно интерпретировать увиденные кривые.
